更适合赛道还是城市？试驾MG5 1.5T/MG6

　　MG5:想要驾驶乐趣？我有！

　　此次MG5最重要的升级则是这台1.5T涡轮增压发动机。这台代号为15S4G的涡轮增压发动机是以现款车型的1.5L自然吸气发动机为基础，配合一颗由上汽和通用联合研发的涡轮增压器升级而来，最大功率95kW/5500rpm，在2000-4400rpm可爆发出210N·m的峰值扭矩。

　　虽然排量达到了1.5L，但这台发动机在数据上仍然不及大众的1.4TSI，实际动力表现也没有那么激进。但由此换来的是可以比拟自然吸气发动机的线性，随着转速攀升至2000rpm，这台发动机几乎让你感觉不到涡轮介入时的突兀。这种感觉很像是菲翔上面那台1.4T-Jet发动机的调校，整个加速过程很线性且顺畅。

　　除了1.5T发动机，MG5的另一大升级则是6速手自一体变速箱。由于1.5T的MG5还未上市，关于这台变速箱的详细信息还未公布，但根据在本次活动中我们与厂方沟通了解到，这台变速箱正是我们熟悉的那台来自爱信的Tiptronic6速手自一体变速箱。相比现款车型的4速自动变速箱，新车无论是在提速还是在燃油经济性方面都有了一定的提升。

　　在使用D档正常驾驶时，变速箱为提升燃油经济性会将升挡动作在2000rpm之前完成，而这样做所带来的问题就是涡轮刚介入变速箱就会进行升档，使得驾驶员总会感觉动力储备没有那么充足。为解决这一问题，工程师将这台变速箱的降档机制调校得同样灵敏，当感觉动力储备不足时，驾驶员稍微深踩油门马上就可以得到变速箱的反馈，通过降档来拉高发动机转速，以便获得更加顺畅的加速感。

　　在赛道驾驶时，这样的换挡逻辑会显得更有优势。虽然这台6AT的换挡速度不如双离合变速箱那么迅速，但在弯前减速以及出弯加速时的换挡表现也绝不拖泥带水，每一次干错利落的换挡让人挑不出什么毛病。如果非要说不足，我想只有在手动模式下换挡时那过于迟钝的响应速度了，不过对于这样一台小排量涡轮增压车型来说，这倒是不伤大雅。

　　此次赛道试驾让我印象最深的就是MG5底盘与悬挂的调校。与现款车型一样，MG5 1.5T+6AT车型采用前麦弗逊式独立悬挂、后H型扭力梁式半独立悬挂的悬挂类型，日常驾驶时路感清晰，在赛道驾驶中这套悬挂系统为车身带来了足够的支撑。无论是弯前的急减速还是出完后的全力加速，这套悬挂系统都表现出了足够的韧性，车辆不会因此出现过度的前倾或后仰。虽然在极限状态下悬挂压缩依然较为严重，但车辆始终在可控范围内，这种感觉与福特嘉年华很像，总是能让驾驶员在失控的边缘尽情享受。唯一不足的就是前排座椅的包裹性稍差，在激烈驾驶时不能将驾驶员的身体稳稳的固定在座椅上。不过在日常驾驶中，宽厚的靠背及坐垫能为驾乘者带来不错的舒适性。

　　这里还要提一下，MG5的转向系统设定的很到位，虽然依旧使用的是机械液压助力，但整体转向力度适中，且回馈力度比较均匀，配合韧性十足的悬挂，在过弯时能够带给驾驶员足够的乐趣。

　　相比MG5带给我的惊喜，2014款的MG6开起来就要平淡一些了。虽然2014款MG6重新调教了那台1.8T Kavachi发动机，使得最大功率达到118kW，峰值扭矩215N·m，但开起来依然显得有些沉重。较大的方向盘尺寸在过弯时也显得没那么顺手。至于那台全新的TST 6速油冷双离合变速箱，在赛道中也并没有表现出双离合变速箱应有的反应速度。

　　总的来说，重新调教过发动机以及搭载双离合变速箱的2014款MG6开起来与老款车型相差不大，想在赛道中得心应手还是没那么容易的。